湖北日报讯（记者林晶、通讯员沈正华、古建敖）4月14日，西十高铁汉江特大桥合龙，420米一跨跨越汉江。该桥刷新了铁路大桥的建设纪录，是我国铁路领域跨度最大的梁桁组合斜拉桥。
420米，这么大跨度为什么要一跨过江？“解决跨度大有很多种方式，比如建设高度极高的主塔，然后用斜拉索的方式将梁体拉起来。要么就是通过多设置桥墩，增加其荷载能力。”曾参与多个铁路大桥项目施工的中铁十一局西十高铁项目杨连第队总工程师普银波介绍，该大桥地处南水北调核心水源地，为保护水源地和满足汉江通航要求，设计时采用一跨过江的方式，在汉江两岸陆地上建设桥墩。
420米一跨的跨度在高铁建设中极为罕见，意味着主梁极重，如何将“巨龙”拉起来，十分关键。普银波介绍，高铁大桥的主梁往往是由一段段混凝土浇筑的箱梁“拼接”而成，相比其他材料，混凝土箱梁荷载能力大，但也意味着梁体非常重。高高耸立的主塔和斜拉索是将“巨龙”拉起来的关键。据介绍，该桥两岸的主塔高度均达到了186.5米，160根斜拉索呈双索面扇形布置，将梁体拉起。
下部混凝土梁和上部钢桁梁的组合是这座斜拉桥的另一个创新。混凝土浇筑而成的梁体往往会随着温度变化而变形，当列车高速通过时，其变形可能会加剧。为了保证火车快速通过时的平顺性，该桥在梁体上部使用了钢桁梁，能有效控制梁体变形，保证刚度分布均匀，满足高速列车行驶过程中对轨道平顺性和行车舒适性要求，同时兼具造型美观、经济环保等优点。“当梁体上下起伏时，与梁体相连的钢桁梁就可以起到绷紧的作用，避免梁体晃动过大，这种梁桁组合也是在铁路斜拉桥上首次使用。”普银波解释。目前，国内已建铁路斜拉桥挠跨比大多在1/800左右，该桥的挠跨比则达到了1/1350。说明在受到同样的力时，该桥比其他斜拉桥向下变形更小，结构更平顺。
记者对比发现，在同为斜拉桥的高铁大桥中，尚未看到一跨过江的高铁斜拉桥，或是有多个桥墩，或是有桥墩伫立江中。如在建的沪渝蓉高铁钟祥汉江特大桥最大跨度为270米。安九高铁鳊鱼洲长江大桥是多跨大桥，最大跨度达到了672米，依靠两座高度为252米、242米的主塔和交叉分布的斜拉索拉起梁体。与传统公路大桥相比，高铁大桥为确保火车在高速运行下的安全性和稳定性，安全标准更为严格，梁体的自重和荷载标准更高，这意味着大跨度更难。目前，与动辄千米一跨过江的公路大桥相比，铁路桥梁一跨的跨度则比较小。
为了加快施工进度，该桥工程师自主研发的超长挂篮系统，一次性完成10米大节段的浇筑，刷新了国内最长节段施工纪录，而传统桥梁梁体施工每次浇筑6米至8米节段。
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